自DSG走下神坛后，消费者对双离合变速器的态度逐步由昔日的羡慕、追逐转变为观望，甚至会质疑双离合变速器是否靠得住。随着AT（自动变速器）技术的不断更新换代，越发加剧了这种心态的变化。

　　一些车企看到双离合变速器失宠，也主动选择放弃，将研发目标转回AT。当然，有走的就有来的，比如通用、现代都把配备双离合的车型作为主力推广。还有沃尔沃，在没有转为“吉利”字头时，已经把Power－shift双离合变速器装备到国内销售的车型上。面对这样的反差局面，消费者有点懵：“双离合变速器靠不靠谱？”

　　事实上，双离合变速器就是两台手动变速器的结合体，其工作原理是当驾驶员用1挡行驶时，2挡的齿轮会自动结合好，随时准备开始工作，就像手动挡中有人提前踩下另一个离合器，并挂好2挡；当需要换挡时，只要将1挡离合器分开，同时2挡的离合器结合，便完成了换挡动作，省去了挂挡时间。

　　直到发生“DSG风波”后，大家才看到双离合变速器暴露出的两大问题，一是滑阀箱容易出现硼结晶或者电子故障，二是容易过热（干式离合器容易发生此类情况，湿式相对散热好一些）。前者是因为热量在精密的狭小密封空间内堆积，从而造成漏油、电控机构损坏；后者则是由于两块离合片干摩，导致过度磨损，发生故障。

　　大众在新迈腾的说明书上就“DSG双离合变速器过热”做出过这样的描述：若轿车频繁起步，长时间以“慢速”行驶，或随车流时行时停，则双离合变速器可能过热。变速器过热时警示灯点亮，组合仪表显示器还可能显示警报，同时系统还可能发出警报声。遇此情况，必须立即停车，冷却变速器。

　　对于双离合变速器出现的抖动、过热、失速等问题，有人归结于结构性缺陷。其实，这种看法存在认知误区，因为问题都出在控制系统上，更准确的说是控制软件上。说通俗点，就像新手开MT，油离配合不好，仅此而已。但这个问题并非不可解决。

　　大众在“DSG风波”之后，对双离合变速器软件进行了升级，比如在2挡的停留时间更长，换挡转数相比之前也延迟了一点，这样做的好处就是减少低速情况下变速器的换挡次数，无论对滑阀箱还是离合器，都能减轻它们的“压力”。

　　福特也对双离合变速器进行了类似的优化，换挡表现变得“斯文”了不少。虽然福特的双离合变速器在结构上并不存在滑阀箱（福特的双离合变速器是通过电机对离合器进行控制的），但其还是担心出现离合器过热的现象，所以采用了更加保守的策略，放弃双离合变速器。

　　作为追随者，现代对双离合变速器的结构也进行了调整。从尺寸来看，现代的双离合变速器并不紧凑，采用的是双输出轴设计，共有7个挡位。其中输出轴1控制1、2、4、5挡，输出轴2控制3、6、7以及R挡（倒挡）。离合器1负责控制1、3、5、7挡，离合器2负责控制2、4、6、R挡。

　　与大众那台出问题的DQ200变速器不同，现代这台双离合器换挡模块采用的是电机驱动，两台步进电机分别控制两个离合器的结合与断开，相比液压控制可靠性更高，维护也更方便。换挡拨叉同样是采用电机控制，共4个电机，控制8个挡位，以此来实现“预换挡”。目前已在K4上搭载。

　　总而言之，双离合变速器还有很多需要完善的地方，但我们并不需要过于纠结，因为近些年CVT和AT都有了很大的进步，比如ZF8挡自动变速器的换挡速度已经做到200毫秒 （已经比较接近双离合变速器）；奔驰的7挡自动变速器可以实现全挡位锁止，效率有了很大的提升；日产的CVT变速器在保证省油的情况下，响应速度也做到了很快，所以说我们并不用局限于双离合变速器。换个思维看看，其实传统的自动变速器和CVT变速器都是很好的选择。

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